Fuvarozói tudástár

A gépjárművezetők heti vezetési ideje továbbra sem lehet több 56 óránál, kétheti szinten 90 óránál. A gyakorlati változás az, hogy a hatóságok a második generációs intelligens menetíró adatait valós időben, útmenti ellenőrzés nélkül is látják. Megbízóként ez két dolgot jelent. Először: az a fuvarozó, aki 1 200 km-t egy sofőrrel, 14 órán belül vállal, biztosan szabályt sért, és a kockázat a rakományon csapódik le. Másodszor: a rakodási időpontokat érdemes reggelre tenni, mert a napi 9 órás vezetési időbe így belefér a teljes távolság, és nem kell éjszakai pihenőt beütemezni a lerakás előtt. A FuvarPro minden nemzetközi fuvarnál előre megadja a tervezett pihenőhelyeket, így a lerakási időpont nem becslés, hanem menetrend.

Az EN 12195-1 szerint előre a rakomány súlyának 80%-át, oldalra és hátra 50%-át kell megfogni. Egy 1 000 kg-os, csúszásgátló nélkül álló raklap esetén a súrlódás körülbelül 0,2 g-t ad, tehát 0,6 g-t, azaz 600 daN-t kell hevederrel biztosítani. Egy szabványos, 400 daN feszítőerejű leszorító heveder ferde állásban ennek nagyjából a felét adja, így két heveder a minimum, három a biztonságos. A legjobb befektetés mégis a csúszásgátló szőnyeg: 0,6-os súrlódási együtthatóval a szükséges hevederek száma jellemzően a felére csökken. Nálunk minden járműben van legalább hat heveder, négy élvédő és csúszásgátló tekercs.

Egy nyerges szerelvény esetén a gázolaj a költség 34%-a, az autópálya- és útdíj (magyar e-útdíj, osztrák GO-Box, német Maut) 18%, a sofőr bérköltsége és napidíja 26%, az amortizáció és szerviz 11%, a biztosítások 5%, a diszpécseri és adminisztratív költség 4%, a maradék a nyereség. Ebből következik, hogy az árat érdemben csak a kihasználtság javítja: ha a visszfuvar megvan, az egy irányra eső fix költség szinte megfeleződik. Ezért kérdezzük meg minden ajánlatnál, hogy van-e rugalmasság a felvétel napjában — egy nap eltéréssel gyakran 15-20%-kal alacsonyabb árat tudunk adni.

Szerbiába, Bosznia-Hercegovinába és Észak-Macedóniába irányuló fuvarnál a CMR mellett kereskedelmi számla, csomaglista, EUR.1 vagy származási nyilatkozat, valamint a T1 tranzitokmány szükséges. A leggyakoribb elakadás az, hogy a számlán szereplő tömeg nem egyezik a CMR-en feltüntetettel — ilyenkor a határon újramérés következik, ami könnyen fél napot elvisz. Javaslatunk: a felvétel előtt 48 órával küldje át a számla és a csomaglista tervezetét, vámügyintézőnk díjmentesen átnézi. A horgosi és a bajakeresztúri átkelő között az átlagos várakozási idő jelenleg 40, illetve 95 perc; ezt az útvonaltervezésnél figyelembe vesszük.

Tapasztalatunk szerint nyolc raklap alatt szinte mindig a részrakomány a gazdaságosabb, még akkor is, ha a szállítási idő egy-két nappal hosszabb. Nyolc és tizenhat raklap között a helyfoglalásos gyűjtőfuvar, tizenhat felett pedig a dedikált szerelvény. A számítás azonban felborul, ha a rakomány érzékeny, nem egymásra rakható, vagy fix időpontra kell megérkeznie: az átrakás minden alkalommal kockázat, és a részrakományos küldemény jellemzően kétszer kerül át egy cross-dock ponton. Nálunk a Budapest–Wien és Budapest–München irányban a gyűjtő heti négy fix indulással megy, tehát átrakás nélkül.

A hat új szerelvény mindegyike 100 m³-es, oldalról és felülről nyitható ponyvás felépítménnyel, emelhető tetővel és 34 EUR raklapos kapacitással készült. Mindegyikben második generációs intelligens menetíró, valós idejű telemetria és kabinos hűtő van, hogy a sofőr a kötelező pihenőt ne járó motorral töltse — ez évi körülbelül 1 900 liter gázolajat jelent járművenként. A beruházás nyomán a Budapest–Wien és Budapest–Bécs–Linz vonalon heti négyről hat indulásra tudtunk váltani, a Budapest–Milánó viszonylat pedig újraindult.